Tranzyt przyszłości potrzebuje inteligentniejszych dróg, a nie więcej gadżetów

Technologia zmienia doświadczenia związane z dojazdami do pracy na całym świecie, a politycy chcący zaprezentować przyszłościowy obraz starają się go przyjąć. Na przykład gubernator Nowego Jorku Andrew Cuomo i nowojorski urząd tranzytowy z niecierpliwością wypowiadają się na temat nowej floty autobusów, która wkrótce będzie wyposażona w „zaawansowane udogodnienia, takie jak porty ładowania USB i Wi-Fi”.

Jednak ostatnie, reprezentatywne dla całego kraju badanie kierowców tranzytowych z TransitCenter, nowojorskiej fundacji zajmującej się poprawą mobilności w mieście, wskazuje, że zaawansowane technologicznie sztuczki mają bardzo niski priorytet dla ludzi, którzy faktycznie korzystają z masowego tranzytu.

Przyszłość udanych systemów o wysokiej przepustowości może, ale nie musi obejmować portów USB, ale na pewno obejmie przerobione trasy, które zapewnią dość szybką i częstą obsługę w pobliżu miejsca zamieszkania wielu osób.

Czego chcą zawodnicy: szybkiej, częstej obsługi

Kluczowe dane znajdują się na wykresie, który porównuje odczucia osób polecających swoje lokalne usługi tranzytowe w odniesieniu do różnych atrybutów tranzytowych z odczuciami osób je ograniczających.

W przypadku niektórych środków, takich jak opcje płatności za bilety, zarówno promotorzy, jak i krytycy czują się całkiem dobrze, co wskazuje na to, że agencje prawdopodobnie robią coś dobrze i że samo tylko prawidłowe wykonanie tego zadania nie jest wystarczająco dobre, by zmienić krytyków w promotorów.

Największa luka występuje jednak w dwóch kluczowych obszarach.

Osoby, które prawdopodobnie polecą swoje lokalne usługi tranzytowe, z dużym prawdopodobieństwem stwierdzą, że są one wystarczająco częste i wystarczająco szybkie. Osoby, które prawdopodobnie nie polecą tej usługi, najprawdopodobniej nie będą się tak czuć.

Politykom łatwo jest nadać tym środkom krótkotrwały charakter, ponieważ nie są one łatwo widoczne z zewnątrz. Gęsty autobus i lśniący nowy autobus wyglądają zupełnie inaczej w jednej chwili, ale trzeba regularnie korzystać z linii autobusowej, aby poczuć, jak często przyjeżdża i jak szybko jedzie.

Szybka, częsta obsługa wymaga kompromisów

W rzeczywistym świecie zapewnienie szybkiego i częstego tranzytu wymaga zazwyczaj pewnych kompromisów.

Houston’s jest doskonałym przykładem udanego przeprojektowania systemu autobusowego.

Przywódcy miast postanowili, że chcą zwiększyć liczbę pasażerów autobusów, nie zwiększając przy tym zbytnio wydatków. Aby wykonać to zadanie, wyeliminowali cały szereg linii autobusowych i zmienili przeznaczenie pojazdów, aby stworzyć ogólnomiejską sieć linii, które oferowałyby niezmiennie częste połączenia autobusowe.

Minusem jest to, że oznaczało to, że niektórzy ludzie byli teraz dalej od linii autobusowej lub musieli dokonać przesiadki, aby dotrzeć do celu. Jednak oferowanie mniejszej liczby linii oznaczało, że Houston było w stanie usprawnić pozostałe linie, a autobusy przyjeżdżały znacznie częściej.

Rezultatem jest mapa, która wygląda gorzej â więcej pustych przestrzeni â ale działa lepiej w praktyce, z skoncentrowanymi wybuchami częstych usług uderzających w Houstonâs najgęściej zaludnionych korytarzy.

Podobny problem pojawia się w przypadku częstotliwości autobusów.

Wiele tras w całym kraju, w tym w Waszyngtonie, gdzie mieszkam, zatrzymuje się niezwykle często. To miłe w tym sensie, że nikt nie musi iść bardzo daleko, aby się zatrzymać. I działa to dobrze w późnych godzinach nocnych, kiedy większość przystanków jest nieużywana i można je łatwo pominąć.

Ale w każdym rozsądnie ruchliwym okresie, częste przystanki oznaczają, że autobusy jeżdżą znacznie wolniej niż prywatne samochody, ponieważ ciągle się uruchamiają i zatrzymują.

Lepsza infrastruktura i lepsze procedury płatności mogą to przyspieszyć, ale istnieje zasadniczy kompromis: co dwie przecznice zatrzymuje się co dwa bloki szybki pasztet autobusowy.

Przyszłość polega na byciu użytecznym

Zawiłości w planowaniu tras są skomplikowane, ale podstawowy przekaz w całej ankiecie jest prosty. Myśląc o potencjalnej zmianie w systemie tranzytowym, nie zastanawiaj się nad tym, czy wygląda to fajnie, ale zastanów się, czy nie byłoby to przydatne w praktycznym, codziennym znaczeniu dla kogoś, kto mieszkał w pobliżu.

Na przykład, jeśli chcesz zrobić coś high-tech, zwróć uwagę, że jednym z elementów o dużej różnicy między zadowolonymi i niezadowolonymi klientami jest informacja o tym, kiedy nadjeżdża następny autobus lub pociąg.Ten rodzaj danych od dawna stanowi podstawę lepszych systemów transportu kolejowego na całym świecie, ale nowoczesna technologia GPS sprawia, że możliwe jest również dostarczanie danych dla linii autobusowych. A aplikacje na smartfony umożliwiają dostarczanie informacji o przyjeździe nie tylko do stałych lokalizacji na przystankach, ale bezpośrednio do kieszeni klientów.

Wiele większych miast, takich jak DC i San Francisco, robi to od lat, ale mniejsze miasta, w których tranzyt jest kwestią drugorzędną, wolniej nabierają tempa.

Niestety, zamiast skupić się na rzeczach, które są użyteczne, wiele miast wylewa pieniądze na ulepszenia tranzytowe, takie jak tramwaje, które działają w regularnym ruchu miejskim. Pojazdy te z pewnością wyglądają bardziej imponująco niż skromny autobus, ale ponieważ poruszają się w ruchu mieszanym i zmieniają pasy ruchu, zazwyczaj poruszają się wolniej niż autobus.

Technologia odgrywa najbardziej użyteczną rolę w modernizacji transportu masowego prawdopodobnie po stronie danych. Konsolidacja tras i przystanków migawkowych może sprawić, że sieć będzie dużo bardziej przydatna dla wielu ludzi, ale będzie też uciążliwa dla innych. Gromadzenie danych i danych analitycznych w celu dokonania inteligentnych kompromisów w zakresie projektowania tras pozwoli zaoszczędzić pieniądze i pobudzi jazdę samochodem, budując zarówno poparcie polityczne, jak i zasoby finansowe potrzebne do nowych inwestycji w rozszerzone usługi.