Transport publiczny – przegląd

Większość systemów transportu publicznego jest projektowana z myślą o podróżach służbowych. Podróże te są zwykle przewidywalne i skoncentrowane. Ale podróże służbowe obejmują tylko 30% – 35% wszystkich odbytych podróży. Transport publiczny powinien być w stanie obsłużyć wiele wyjazdów (Paget-Seekins, 2012). Niektóre systemy tranzytowe w Stanach Zjednoczonych charakteryzują się bardzo wysokim stopniem wykorzystania do celów niezwiązanych z pracą (np. Las Vegas), a systemy te są w większości przypadków wykorzystywane przez jeńców, którzy najprawdopodobniej nie osiągną celów zrównoważonego rozwoju i społecznych. W przypadku celów zrównoważonego rozwoju zmienia się to, gdy również jeźdźcy wybieralni częściej korzystają z transportu publicznego. Farber, Ritter i Fu (2016) zauważyli w Utah, że bardziej zmarginalizowane grupy wymagają większej ilości podróży pomiędzy miejscami, które w ciągu dnia są słabo obsługiwane przez transport publiczny. Większość transportu publicznego jest dostępna w godzinach szczytu i na trasach związanych z pracą. Dla autobusów w Londynie zadowolenie użytkowników było niższe na trasach obsługujących biedniejsze dzielnice. Było to bardziej związane z jakością czasu podróży poza autobusem (przesiadki i oczekiwanie na autobusy, jakość przystanków) niż z samym napędem autobusu (Grise & El-Geneidy, 2017).

Większość systemów transportu publicznego jest silnie dotowana. W âMaking public transport finansowo zrównoważonyâ Buehler and Pucher (2011) wykazali interesujące kontrasty pomiędzy Niemcami i Stanami Zjednoczonymi w zakresie finansowej stabilności transportu publicznego. Niemcy znacznie obniżyły swoje koszty, stosując szereg środków. Koszty transportu publicznego wzrosły, ale mniej więcej w tym samym tempie, co koszty prowadzenia pojazdu, co zostało uznane za akceptowalne przez większość użytkowników. W Niemczech ceny biletów pokryły rosnącą część kosztów, a w Stanach Zjednoczonych malejącą część kosztów. Autorzy przyznają jednak, że skupienie się na rentownych arteriach może w ostatecznym rozrachunku doprowadzić do bardziej ograniczonego dostępu dla biedniejszych, pozbawionych samochodów gospodarstw domowych w miejscowościach peryferyjnych i wiejskich.

Koncentrując się na taryfach w odniesieniu do usług, Bureau i Glachant (2011) przeprowadziły badanie dotyczące skutków dystrybucyjnych polityki transportu publicznego w regionie paryskim. Dla najbiedniejszych gospodarstw domowych zwiększenie szybkości oferowanych usług przynosi najmniejsze korzyści. Te gospodarstwa domowe najbardziej skorzystałyby na obniżkach cen biletów, a w szczególności na obniżkach cen biletów dla gospodarstw na przedmieściach zewnętrznych, które przenoszą się do bardziej zagęszczonych obszarów. W przypadku Wasatch Front, Utah, stwierdzono, że wprowadzenie taryf uzależnionych od odległości przyniesie korzyści ludności o niskich dochodach, starszej i nie będącej białą ludnością, z wyjątkiem gospodarstw domowych mieszkających na obrzeżach miast (Farber i in., 2014).

Ubóstwo jest ważne w płaceniu za transport publiczny. El-Geneidy i in. (2016) zauważyli, że biedniejsze gospodarstwa domowe w większości płacą jednorazowe opłaty za przejazd lub tygodniowe abonamenty tylko dlatego, że nie było ich stać na jednorazowy zakup miesięcznego abonamentu. Po prostu nie mają tak dużego wolnego budżetu! Stwierdza się to częściej (patrz także Verbich i El-Geneidy, 2017), co oznacza, że biedniejsze gospodarstwa domowe mieszkające w biedniejszych dzielnicach wydają więcej pieniędzy na opłaty tranzytowe niż bogatsze gospodarstwa domowe. Formą rozwiązania może być bezpłatny transport publiczny. Eksperyment przeprowadzony w stolicy Estonii, Tallinie, wykazał, że transport zbiorowy uzyskał większą zmianę rodzaju transportu, ale dowody na to, że mobilność i dostępność gospodarstw domowych i osób o niskich dochodach i bezrobotnych poprawiła się (Cats, Susilo, & Reimal, 2016) są mieszane.

Planowanie tras i rozkładów jazdy transportu publicznego może być bardzo ważne w zmniejszaniu lub tworzeniu niekorzystnych warunków transportu. Podejmowanie decyzji w sprawie nowych tras może prowadzić do innych niekorzystnych dla transportu okoliczności. Należy wziąć pod uwagę ich zainteresowanie, jak to zrobił Lovell (2012) w hipotetycznym projekcie dla West Seattle, ale często wyniki nie są zbyt pomocne. Wskazuje na to studium przypadku dotyczące rozwoju transportu publicznego w Chicago (Farmer, 2011). W Chicago pierwszy krok zrobili deweloperzy i gospodarstwa domowe z klasą kreatywną, którzy zmobilizowali swoją władzę polityczną i finansową, aby prześcignąć mieszkańców o niższych dochodach w budownictwie mieszkaniowym wewnątrz miasta.Te gospodarstwa domowe o niższych dochodach musiały przenieść się na biedniejsze marże podmiejskie, z niższymi cenami mieszkań, ale często uboższym transportem publicznym. Kolejny krok został wykonany przez polityków i zarządców transportu publicznego, którzy zainwestowali w nową linię transportu publicznego (tranzytowego) – Linię Kół, która przyniosła największe korzyści gospodarstwom domowym o wyższych dochodach. Za tą strategią kryła się chęć większego i lepszego otwarcia transportu zbiorowego dla tzw. kierowców wyboru, pozostawiając tym samym tylko kilka inwestycji na stworzenie lepszych opcji tranzytowych dla biedniejszych jeńców, mieszkańców peryferii podmiejskich. Ten sam schemat zaobserwowaliśmy w Atlancie Śródmiejskiej (Paget-Seekins, 2013). Cytując Farmera (2011) na ten temat: âit mimics a common development pattern identified in the environmental justice literature in which the path of light-rail or heavy-rail trains tend to be located adjacent to middle class white neighbourhoods, while dedicated bus rapid transit, which tend to be slower and generates more air pollution than trains, tend tend to be developed for African-American, Latino, immigrant, and working class communities.â

Ogólnie rzecz biorąc, jest wiele do wyboru w organizowaniu, definiowaniu i projektowaniu transportu publicznego w taki sposób, aby wynik netto mógł być mniej niekorzystny dla wszystkich wrażliwych grup, które wprowadziłem w tym rozdziale. Stworzenie bardziej integracyjnego transportu wymaga wielkich wysiłków i uwagi ze strony zarządzających miastami, dostawców usług na obszarach wiejskich, urzędników i polityków. Osiągnięcie integracji społecznej poprzez transport dla wszystkich gospodarstw domowych jest wielkim zadaniem, nad którym należy pracować.