Railroad History (USA): Oś czasowa, statystyki, zdjęcia i więcej

Historia kolei w Stanach Zjednoczonych jest prawie tak stara jak sam kraj, sięgająca połowy lat dwudziestych XIX wieku. Jak wiemy, ten wielki naród nie rozwijałby się i nie prosperowałby tak jak bez kolei, która połączyła młody kraj i pozwoliła na bezprecedensowy dobrobyt. Złoty wiek” trwał od mniej więcej lat osiemdziesiątych XIX wieku do lat dwudziestych XX wieku, kiedy to inne środki transportu (samochody i samoloty) powoli niszczyły monopol kolejowy. Ponadto, dławiące regulacje rządowe, które rozpoczęły się na początku XX wieku, ostatecznie zdusiły je do granic wytrzymałości.

Nie mogąc ustalić własnych stawek frachtowych, porzucić nierentownych tras lub pozbyć się tracących pieniądze pociągów pasażerskich, wielu z nich znalazło się na skraju upadku w latach siedemdziesiątych; nazwy takie jak Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central i inne. Po deregulacji w 1980 r. przemysł powrócił i dziś jest świadkiem renesansu. W tym rozdziale przyjrzymy się historii zaangażowania naszego kraju w sprawy pociągów od jego pierwszych początków w latach dwudziestych XIX wieku do dziś.

Początki kolei w Ameryce sięgają roku 1815, kiedy to pułkownik John Stevens uzyskał pierwszy statut w Ameryce Północnej na budowę New Jersey Railroad Company, chociaż została ona zbudowana dopiero w roku 1832. Później NJRR stała się częścią dalekosiężnej sieci Pennsylvania Railroad. Pułkownik Stevens przetestował również pierwszy typ lokomotywy parowej w 1826 r., kiedy to pokazał swój „parowy wagon” (w zasadzie konny wagon parowy) na małym, okrągłym torze, który zbudował w swojej posiadłości w Hoboken, New Jersey. Później, w sierpniu 1829 roku Horatio Allen, główny inżynier w Delaware & Hudson Canal Company (która stała się później Delaware & Hudson Railway) testował wczesną angielską lokomotywę parową na 16-kilometrowym odcinku firmowego toru między Honesdale a Carbondale w Pensylwanii. Lokomotywa została nazwana Stourbridge Lion, bardzo prosta dwuosiowa maszyna z pionowym kotłem. Wraz z trzema innymi podobnymi konstrukcjami miała obsługiwać węgiel z kopalni D&H w Carbondale do Honesdale. Niestety, tylko lew był kiedykolwiek testowany i ostatecznie okazał się zbyt ciężki dla toru, spędzając większość czasu w szopie.

Rok później, w sierpniu 1830 r., trzyletnie Baltimore & Ohio przeprowadziło próby Kciuka Toma, dzieła Petera Coopera. Miesiąc po tym wydarzeniu firma South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) przetestowała swojego najlepszego przyjaciela z Charleston. SCC&RR została również zapamiętana jako pierwsza firma ciągnąca pociąg dochodowy o konstrukcji amerykańskiej, gdy 25 grudnia 1830 r. jej „Best Friend of Charleston”, produkt odlewni West Point w Nowym Jorku, przewoził płatnych klientów. Podczas gdy lokomotywa parowa sprawdziła się na trasie w Południowej Karolinie, B&O jest uznawana za pierwszego wspólnego przewoźnika w naszym kraju (korporację, od której oczekuje się, że będzie przewozić wszystko, co w granicach rozsądku, zostanie jej zaoferowane przez ogół społeczeństwa). Kolej została wyczarterowana 24 kwietnia 1827 roku, aby umocnić pozycję Baltimore jako jednego z ważnych portów Ameryki i zapewnić konkurencję dla nowojorskiego Kanału Erie. Wkrótce po utworzeniu B&O kupcy w Charleston, Karolina Południowa wyczarterowała wspomniany wcześniej South Carolina Canal & Railroad Company, który miał połączyć Charleston z Hamburgiem (wzdłuż rzeki Savannah). Wraz z sukcesem tych i innych działań, narastająca mania kolejowa uderzyła w naród. Nowa forma transportu mogła funkcjonować przy każdej pogodzie i przewozić ludzi i towary z niespotykaną dotąd prędkością.

W 1840 r. stany na wschód od rzeki Mississippi miały ponad 2800 mil torów, a dziesięć lat później liczba ta wzrosła ponad trzykrotnie do ponad 9000. W tych wczesnych latach duża część torów była nadal odłączona i w dużej mierze skoncentrowana na północnym wschodzie. W eksploatacji znajdowały się również różne szerokości torów, od 4 stóp 8 1/2 cala (które później stały się standardem) do 6 stóp. Niestety, podróżowanie może być trudną propozycją, ponieważ koleje nie widziały potrzeby rozwijania bezpiecznych operacji. Nawet po stworzeniu nowoczesnej szyny „T”, przez wiele lat używano starej, żelaznej szyny taśmowej. Prowadziło to do przypadków śmiercionośnych „wężowych głów”, w których żelazne pasy odrywały się od przytwierdzonych do nich drewnianych desek i wrywały się w ramę nośną wagonów, raniąc lub zabijając pasażerów. Ponadto same samochody nie były wzmacniane, aby lepiej wytrzymywały masakrę podczas wykolejania. Koleje wykorzystywały swoją siłę do wywierania wpływu na polityków i unikania ulepszeń infrastruktury i poprawy bezpieczeństwa, takich jak zwrotnice i hamulce pneumatyczne. Takie rzeczy tylko kosztują. W swojej chciwości odmawiali nawet wymiany ładunków między sobą. Ta arogancka postawa doprowadziła w końcu do skrajnego nadzoru regulacyjnego.

Kto wynalazł kolej?

Kto wynalazł linię kolejową? Jak wspomniano w innym miejscu tego artykułu, pierwszą wyczarterowaną linią kolejową w Stanach Zjednoczonych była New Jersey Railroad Company z 1815 roku, podczas gdy Granite Railway była pierwszą, która została faktycznie oddana do użytku w 1826 roku. Jednak korzenie kolei sięgają wieków przed narodzinami nowoczesnego wcielenia w XIX wieku. Podobnie jak w przypadku wielu naszych współczesnych technologii transportowych, kolej powstała stopniowo w miarę upływu czasu. Wiele różnych osób jest uznawanych za twórców wielu różnych urządzeń, które znalazły się w tym, co obecnie można by określić mianem współczesnej kolei lat dwudziestych XIX wieku. Według książki historyka Mike’a Del Vecchio, „Railroads Across America”, pierwsza operacja kolejowa została otwarta w Anglii w 1630 roku, która używała drewnianych szyn, z drewnianymi wiązaniami poprzecznymi (lub „podkładami”) do transportu węgla. Pierwsze znane wdrożenie żelaznych szyn miało miejsce w Whitehaven w Cumberland w 1740 roku, a następnie, w 1789 roku, William Jessop (Loughborough, Leicestershire) wynalazł koło z kołnierzem. Silnik parowy przypisuje się Thomasowi Newcomenowi, który otrzymał patent na swój projekt w 1705 roku. Został on później udoskonalony przez Jamesa Watta w 1769 roku, który zdał sobie sprawę, że rozprężająca się para jest znacznie potężniejsza i wydajniejsza niż kondensacyjna wersja Newcomena. Najpierw zastosował on silnik w łodziach parowych, które później trafiły do Stanów Zjednoczonych. George Stephenson został uznany za wynalazcę nowoczesnej kolei, gdy Stockton & Darlington został oddany do użytku w 1825 r. Zanim pułkownik John Stevens przetestował swój „parowy wagon” w 1826 r., pierwszy patent na lokomotywę parową otrzymał w 1802 r. Anglik Richard Trevithick i Andrew Vivian. W 1804 roku weszła do eksploatacji wzdłuż Merthyr-Tydfil Railway w South Whales, gdzie ciągnęła ładunki rudy żelaza wzdłuż tramwaju. Minęły dwie dekady, zanim pojawiła się pierwsza nowoczesna wersja, dzieło George’a Stephensona. Choć często pomijane, pierwszym urządzeniem, które można by określić mianem „lokomotywy”, było dzieło Francuza, Nicolasa-Josepha Cugnota, w 1769 roku. Miała ona napęd parowy, ale nie poruszała się po stałym torze. Do dziś to historyczne dzieło inżynierii przetrwało, zostało umieszczone i wystawione w Musée des Arts et Métiers w Paryżu. Wszystkie współczesne lokomotywy i samochody mogą odnaleźć w tej maszynie swoje dziedzictwo. Po raz kolejny Wielka Brytania zyskała uznanie jako pierwsza współczesna kolej oddana do użytku 27 września 1825 roku, kiedy to formalnie otwarto Stockton & Darlington Railway. Pan George Stephenson, znany budowniczy wczesnych lokomotyw parowych, również był mocno zaangażowany w ten projekt: zbadał trasę, ocenił szyny do 4 stóp, 8 cali (tylko 1/2 cala węższego od szerokości, która później została uznana na całym świecie za standardową szerokość); i oczywiście wyposażył lokomotywy. Jego mała 0-4-0, nazwana Active (później przemianowana na Locomotion No.1) został oddany do użytku tego dnia, zdobywając uznanie Stephensona jako twórcy nowoczesnej kolei. Jego projekty trafiały również na wczesne koleje amerykańskie, aż do czasu, gdy amerykańscy budowniczowie ugruntowali swoją pozycję.

Ze względu na swoje liczne zalety, niektórzy publicznie po prostu nie lubili żelaznego konia. Jak zauważa John Stover w swojej książce „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, jedna z tablic szkolnych w Ohio opisała ich jako „urządzenie diabła”, podczas gdy ci, którzy nadzorowali rogatkę w Massachusetts, nazywali ich „okrutnymi mordercami rogatkami” i „pasjonatami końskiego mięsa”. Istniało nawet twierdzenie, że podróż koleją spowodowałaby „wstrząs mózgu”. Pomimo korporacyjnych nadużyć i zmęczenia społeczeństwa, nie można było po prostu argumentować o wydajności i szybkości oferowanych pociągów. W czasie wojny secesyjnej koleje po raz kolejny udowodniły swoją wartość, ponieważ szybko przewieźli ludzi i materiały na linie frontu z prędkością, która wcześniej nie była możliwa. Północ skutecznie wykorzystała tę przewagę, jak podkreśla historyk John P. Hankey w swoim artykule „The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War” z wydania magazynu „Trains Magazine” z marca 2011 roku. Jego zdolność do tego była przede wszystkim powodem, dla którego wygrał tę wojnę. Jeszcze przed zakończeniem działań wojennych trwały starania o połączenie kolejowe całego kontynentu. Wraz z powstaniem ustawy o kolei pacyficznej, podpisanej przez prezydenta Abrahama Lincolna 1 lipca 1862 r., zezwalającej na budowę Kolei Transkontynentalnej. Nowe ustawodawstwo utworzyło Union Pacific Railroad, która miała budować na zachód od rzeki Missouri w Omaha w stanie Nebraska, podczas gdy Central Pacific uderzyła na wschód od Sacramento w Kalifornii. Obydwie firmy otrzymały duże połacie ziemi na ukończenie swoich odpowiednich odcinków.

Po kilku latach ciężkiej pracy, szczególnie na środkowym Pacyfiku, obie strony spotkały się w Promontory Point w Utah podczas uroczystej ceremonii, która odbyła się 10 maja 1869 roku. Bez ustawy o kolei na Pacyfiku historia naszego kraju prawdopodobnie byłaby zupełnie inna, ponieważ podróże kolejowe otworzyły zachód na nowe możliwości gospodarcze. Po ukończeniu Kolei Transkontynentalnej przemysł eksplodował; w latach 90-tych XIX wieku działało tam ponad 163.000 mil. Ostatecznie cztery główne linie kolejowe utworzyły bezpośrednie linie ze Środkowego Zachodu na Zachodnie Wybrzeże, w tym Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe i Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), podczas gdy inne pracowały razem nad połączeniem obu punktów. W epoce tej pojawiło się również wiele innych osiągnięć, jak zauważa historyk Jim Boyd w swojej książce „The American Freight Train”. Po kilku latach nieufności, w latach osiemdziesiątych XIX wieku, wraz z rozwojem automatycznego sprzęgacza i hamulca pneumatycznego, przyjęto standardową szerokość toru 4 stopy, 8 1/2 cala. Wszystkie trzy inicjatywy okazały się rewolucyjne, pozwalając na większą wydajność i znacznie bezpieczniejszą eksploatację. Od końca XIX wieku koleje cieszyły się największą dominacją i dochodowością; w szczególności był to rok 1916, w którym osiągnięto ponad 254 tys. km, a koleje przewoziły praktycznie 100% całego ruchu międzypaństwowego.

W latach trzydziestych XX wieku w naród uderzyła epoka streamlinerów, a wszystko po to, by powrócić na tory. Te szybkie, zgrabne, nowe maszyny dostarczyły nowego atutu, koloru i nowoczesności, jakich nigdy wcześniej nie widziano. Dominacja transportowa przemysłu skończyła się po II wojnie światowej, po czym nastąpił długi okres spadku. W odpowiedzi na to, w latach 50-tych XX wieku uruchomiono tzw. ruch mega-mergerii, który miał na celu obniżenie kosztów poprzez konsolidację. W tym czasie ruch ten odniósł tylko częściowy sukces, ponieważ w latach 70. koleje popadły w rozpacz. Zwykły obserwator mógł się o tym przekonać, ponieważ tory udławiły się chwastami, a pociągi uległy zniszczeniu. Dla przewoźników takich jak Rock Island i Penn Central, znajdujących się na skraju całkowitego zamknięcia, brudny i ledwo sprawny sprzęt nie był niczym niezwykłym. To, co wydarzyło się w latach 70-tych, ma wiele przyczyn, chociaż można to zapewne przypisać rozszerzonym uprawnieniom nadanym Międzystanowej Komisji Handlu po uchwaleniu ustawy Elkinsa (1903), a w szczególności ustawy Hepburn (1906) i Mann-Elkinsa (1910). Dwa ostatnie działania legislacyjne dały MTK prawo do ustalania stawek frachtowych i zmusiły koleje do wyjaśnienia, dlaczego każda zmiana stawek powinna zostać wdrożona.

Był to długi, czasochłonny proces, który rzadko się udawał. Rozszerzony nadzór federalny doprowadził do ograniczenia władzy kolei, ponieważ wielu kierowników stało się aroganckimi i zapomniało o swoim ostatecznym celu, aby służyć interesowi publicznemu. Niestety, ustawodawstwo posunęło się za daleko i nałożyło na przemysł coraz większe obciążenia w okresie powojennym, kiedy to nie posiadał on już monopolu transportowego. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku kilka słynnych firm upadło, obecnie nazywanych potocznie „upadłymi flagami”. Dekada ta przyniosła również upadek północno-wschodnich połączeń kolejowych po upadku Penn Central w 1970 roku. Jego upadek doprowadził do tego, że inne firmy złożyły wnioski o reorganizację sąsiednich linii kolejowych. To, co ostatecznie wyszło z tego bałaganu, to Consolidated Rail Corporation. Conrail, finansowana ze środków federalnych korporacja mająca na celu przywrócenie usług, rozpoczęła działalność 1 kwietnia 1976 roku. Kilka lat wcześniej, również częściowo w odpowiedzi na upadek PC, narodziła się kolej sponsorowana przez rząd – National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Została ona uruchomiona 1 maja 1971 r. i odciążyła wiele z tracących pieniądze służb pasażerskich.

W swojej książce „Requiem na Wyspie Skalistej” autor Gregory Schneider podkreśla, jak źle sprawa potoczyła się podczas przesłuchań w sprawie bankructwa Penn Central. Do czasu deregulacji przemysł nie był prawdziwym wolnym rynkiem, wszystko (w tym ewentualne porzucenie linii) było kontrolowane przez MTK. Zanim Penn Central zostało złożone w Conrail, zarządca kolei federalnych John Ingram podkreślił trudności, jakie napotyka każda kolej w porzuceniu nierentownego oddziału. Podczas zwiedzania byłego szlaku Delmarva Pennsylvania Railroad powiedział to podczas przemówienia podkreślającego trudną sytuację PC:

„Pozwólcie, że opowiem wam małą historię o porzuceniu nierentownych gałęzi. Pewnego weekendu zeszłego lata wybrałem się do Rehoboth Beach w Delaware, aby cieszyć się Oceanem Atlantyckim. Musisz jechać przez wschodni brzeg Maryland, aby tam dotrzeć, a ja poprosiłem moich pracowników, aby wymienili kilka z tych linii filii Eastern Shore, które Penn Central chce porzucić. Chciałem zobaczyć na własne oczy – być może policzyć te bokserki na bocznicach, aby sprawdzić, czy naprawdę brakuje tam biznesu. Pojechałem w teren, sprawdziłem mapy i po prostu nie mogłem znaleźć niczego, co wyglądało jak kolej. W poniedziałek rano wrzeszczałem na moją laskę za to, że wysłała mnie w pogoń za dziką gęsią, ale oni przykleili się do swojej broni. Więc wróciliśmy – tym razem z mapami nieruchomości i geodetą. Znaleźliśmy linię oddziałów, w porządku. W jednym miejscu była bezpośrednio pod złomowiskiem pełnym wraków samochodów. W innym miejscu oddział drogowy pokrył tory co najmniej ośmiocalowym chodnikiem. A tuż przy drodze znaleźliśmy szerokie na sześć cali drzewo rosnące między szynami. Linia ta została całkowicie zapomniana, ale dorośli mężczyźni kłócili się przed ICC, że ten odcinek torów jest niezbędny dla gospodarki narodu!”

Dzisiejsze koleje byłyby prawdopodobnie zupełnie inne, gdyby nie ustawa o kolei Staggers z 1980 r., zaproponowana przez Harleya Staggersa z Zachodniej Wirginii. Przed tą ustawą toczyły się dyskusje o zwykłym upaństwowieniu całej branży, co było przerażającą propozycją, której zarówno kierownictwo, jak i osoby z rządu chciały uniknąć. Projekt ustawy przyniósł wielki poziom deregulacji, ponieważ koleje odzyskały swoją pozycję dzięki odnowionej swobodzie w ustalaniu stawek frachtowych i rezygnacji z nierentownych linii kolejowych. Lata osiemdziesiąte przyniosły powolne ożywienie, ponieważ Conrail odnotowała pierwsze zyski pod koniec 1981 roku, a ruch mega-mergerii był kontynuowany, tworząc dzisiejsze Koleje Południowe Norfolk i CSX Transportation tej dekady. W latach 90-tych trend ten utrzymał się, gdy w 1995 roku kolej Atchison, Topeka & Santa Fe i Burlington Northern połączyły się w Burlington Northern Santa Fe Railway. Ponadto, Union Pacific zakupiło Chicago i North Western, podczas gdy Norfolk Southern i CSX w 1999 r. zebrały Conrail. Wzrost przewozów towarowych kontynuowany jest w XXI wieku. Widzieliśmy również renesans w podróżach kolejowych, gdy ludzie szukali możliwości ucieczki z zapaści na autostradzie…